Kohti Jämiä

Kesän lämmön kerrankin helliessä saavuin jälleen katsomaan, mitä museolla oli tapahtunut Hurricanelle. Koneenhan piti olla näytillä ensi kertaa Jämi Fly –tapahtumassa. Rämäyitin itseni sisään korjaamonhallin ovesta ja touhu korjaamolla muistutti keväistä muurahaispesää. Koneen ympärillä oli varsinainen kuhina, kun pojat viimeistelivät konetta Jämille. Harri makasi koneen alla hikipäissään ja kiinnitti Hurricanen pyrstöosan pohjalevyä paikoilleen. Pohjan kiinnittämiseen oli aikoinaan käytetty hieman enempi ruuveja ja tokihan se on hyvä ettei pohjalevy lennä irti kesken lennon. Harrin kommentti ruuvien määrästä jäi unohtumattomasti mieleen ”Englismannien logiikka on pettämätön, joka sentille tungetaan maksimi määrä ruuveja” :) Kommentti piti varmasti paikkansa ainakin hien määrästä, joka oli myös maksimaalinen Harrin otsalla :) Pojilla kiire olikin ihan aiheellinen, koska heillä oli enää muutama päivä aikaa saada kone Jämille esittelykuntoon. Korjaamolla olikin niin hoppu tällä kertaa, että jäi munkkipossut ja kaffeet juomatta.

With a nice summer weather I arrived once again to the museum to see what has happened to the
Hurricane. The aircraft and the restoration project has been scheduled for publication at the Jämi
Fly In Air Show. I walked to the repair shop and it was filled with activity. The boys were in the
middle of finishing the aircraft for the big event at Jämi. Harri was lying under the aircraft and he
was sweating a lot. He was connecting the bottom plate to the rear section. Originally the Brits had
used “a few more” screws in the connection and Harri’s comment was unforgettable: “The British
have impeccable logic. They stuff the absolute maximum amount of screws to every inch.” Judging
from the amount of sweat on Harri’s face I think he’s right. The frantic effort the boys were putting
on the Hurricane is justifiable because they only have a few days left to complete the Hurricane for
Jämi.

Pojat kiinnittämässä pohjalevyä.
The boys are connecting the bottom plate into the rear section

Muutaman ruuvin jälkeen pohjalevy paikoillaan.
After a few screws the plate was successfully connected

 

Näkyvin ja isoin muutos viimekerrasta oli koneen moottori, joka oli nostettu paikoilleen. Moottorin nosto oli sujunut ilman suurempia ongelmia, joka varmasti kuului koko projektin vaativimpiin osuuksiin. Koneeseen oli myös nostettu potkuri paikoilleen. Jotenkin tuo potkuri teki blogailijaan vaikutuksen jylhällä olemuksellaan, nyt kone oli saanut ”sydämensä ” takaisin paikoilleen. Jotenkin potkuri näytti paikoillaan paljon isommalta ja antoi koneelle jälleen entistä arvokkaamman olemuksen. Spinneriä en ole vielä nähnyt paikoillaan, mutta eiköhän sekin ole paikoillaan ensi kerralla. Siipiin konekiväärien ulostuloaukkoihin Harri oli tehnyt päällysteet vanhalla reseptillä, kangasta, cekoniittiä ja punaista öljyväriä. Jo sodanaikana aukkojen päälle tehtiin ”paikkaukset” että mekaanikot näkivät heti oliko aseilla ammuttu ja myöskin sen takia, että aseisiin ei mene hiekkaa ja pölyä kentällä koneen ollessa kentällä.

The biggest change from my last visit was the instalment of the engine on the nose. The lifting
process had been completed without major problems. This must have been one of the most difficult
stages of the whole project. Also the propeller was lifted to the nose. Somehow the propeller
made an impact on me. It seemed to me that now the Hurricane had received its “heart” back. The
whole aircraft looked bigger this way. I didn’t see the spinner yet but I’m convinced that it will be
installed into its correct place the next time I visit the museum. For the wing machine gun covers
Harri had made covers using an old recipe. He used canvas, ceconite and red oil colour. During the
war these “fillings” were made so that the ground crews would know at once whether the machine
guns had worked. They were also used to prevent sand and dust entering the guns.

Merlin moottori paikoillaan.
Merlin engine on its proper place

Potkuri paikoillaan.
Propeller in place

Konekiväärien suojakankaat wanhalla reseptillä.
The machine gun covers were made using and old recipe

Koneelle oli tapahtunut viimekerran jälkeen niin paljon, että piti käydä kaivamassa korjaamon tulostimesta tyhjä A4:n johon voin kirjoittaa itselleni ylös, mitä kaikkea koneelle oli tehty. En kuitenkaan kirjoita blogia reaaliajassa, joten oli pakko ottaa muistituki käyttöön. Harmi kun muut kiireet vievät sen verran aikaa, että silloin kirjoitetaan kun työt, perhe ja sää sallii. Pojat olivat asentaneet myös sivuperäsimen paikoilleen, joka on muuten käsittääkseni edelleen Raffin alkuperäisissä väreissä (korjaa Harri mikäli olen väärässä). Koneen rungon sisälle oli asennettu paikoilleen valopommien laukaisuputket, jotka ilmeisesti poistettiin sodan aikana tarpeettomina. Antti oli työstänyt laskeutumisvalojen suojapleksejä, ohjaamon sisävaloja ja ohjaussauvan kiinnityksiä, ilmanpaineletkuja sekä sauvan hammasketjua.

So much had happened to the aircraft since my last visit that I had to write down notes in order
to memorize the whole thing. It’s a shame that I can’t update this blog in real time. I’ll try to
write down new materiel as often as possible but my day job and family also require time. The
boys had installed the rudder to the hull. Also the firing tubes for flares were installed inside the
fuselage. Apparently these were removed from the aircraft during the war as they were deemed to
be unnecessary. Antti had also worked on protective plexiglasses for the landing lights. He had also
done some work on the cockpit lights and fastenings of the control stick. Work was also done on air
pressure tubes and on the chain of the stick.

Sivuperäsin on edelleen Englannin väreissä.
The rudder still wears its original RAF colours

Valopommien laukaisuputket rungon sisällä.
Firing tubes for flares are located inside the fuselage

Laskeutumisvalot paikoillaan joita muuten voidaan kääntää ohjaamostakäsin.
Kuvateksti 8: The landing lights are installed and they can be operated inside the cockpit

Ohjausauvaan on asennettu paineilmaletkut jarrulle ja konekiväärien laukaisunappulalle.
Air pressure tubes has been installed to the control stick for the brakes and for the
machine gun firing button

Yksi Antin nikkaroimista ohjaamonvaloista.
One of the cockpit lights manufactured by Antti

Ja täytyyhän jokaisesta vanhasta sotakoneesta löytyä merkkejä taisteluista. Luoti tullut sisään moottorin etuosaan ylhäältä etuoikealta.
Every warbird needs to have some battle damage. A bullet has penetrated the
forward engine section from the upper right position

 

Luoti tullut sisään moottoritilaan.
The bullet punched a hole into the engine compartment

Se mikä tässä projektissa on huonoa, on se että se alkaa hiljalleen tulemaan päätökseen. Kirjoittajallehan tulee aukko elämään tämän projektin osalta ja tämmöisiä tilaisuuksia ei ihan heti tule toista vastaan. Onneksi kone ei ole vielä aivan täysin valmis, joten pääsen vielä vierailemaan kerran tai kaksi Tikkakoskella projektin merkeissä. Itseäni harmittaa myöskin se, että en päässyt Jämin lentonäytökseen Hurricanen julkaisutilaisuuteen. Jälleen kerran kalenteri aivan liian täynnä, mutta ensi vuonna korjaan asian ja aion lähteä seuraaman Jämin näytöstä.

Ja jos jollain on tarjota jotain lentokoneisiin ja kameraan liittyvää projektia, niin ottakaahan ihmeessä yhteyttä ;).

Hyviä ja lennokkaita öitä toivottaen!

What’s bad in this project is the fact that its coming to an end. There will be a hole in the life of this
writer after this project is finished and opportunities like this won’t come by easily. However the
Hurricane is not yet ready and I reckon that I’ll visit the museum once or twice after this trip. I also
missed the great publication event at Jämi and it made me sad. I will have to correct this error next
year and visit the Jämi Air Show.

If you have any questions on the aircraft & restoration project or cameras, please don’t hesitate to
contact me.

Wishing you all a good and vivid dreams!

Loppu kiireet alkavat, Final push begins

Kesä häämöttää ja Tikkakoskella tapahtuu, muuttolinnut ovat palanneet jälleen tutuille paikoilleen museon pihalle (Dk:t ja Migit). Muuttolintujen vastaanottamana kurvaan jälleen museon pihalle ja pääsen katsastamaan mitä Hurricanelle on tehty. Pojat löytyivät pajan puolelta takomassa Hurricanen laskutelineen kappeletta, josta piti saada jokin letkunliitin irti. Osa jota pojat yrittävät irroittaa oli ollut samoilla kierteillä 57 vuotta, joten irroittaminen ei ollut helppoa. Osaa väännettiin irti kahden miehen voimin, mutta osa pirulainen ei vaan antanut periksi. Lopulta ratkaisu löytyi museon pakastimesta, minne osa työnnettiin hetkeksi hautumaan. Kylmänkylvyn jälkeen irroitettavaan liittimeen annettiin toholla lämpöä ja kohti uutta yritystä. Voila! Liitin irtosi kuin itsestään kierteiltään :) Tällaisia hetkiä on hyvä olla todistamassa, koska kukaan ulkopuolisista ei tiedä tiedä kuinka paljon aikaa tällaiset ”pienet” jutut vievät ja kuinka paljon näitä ”pieniä” juttuja on ollut tämän projektin aikana. Edelleen on vaikea käsittää millainen määrä töitä tämän koneen eteen on tehty ja kuinka paljon sitä on vielä jäljellä ja kaikki se työ on täysin käsitöitä koneen karttalaukkuja myöden.

Summer is here and this means that the MiG’s and Drakens have returned from their winter shelters
to the museum’s yard. It’s time to check what has happened to the Hurricane. I found the boys at
the repair shop. They were hammering a piece of the Hurricane’s landing gear. They were trying
to remove a hose which was connected to the piece with a joint. It wasn’t easy to disconnect a hose
which had remained in place for 57 years. The boys were trying to twist it away with a two man
crew but still it wasn’t enough. Finally the answer was found from the museum’s freezer were the
piece was placed for a few moments. After this cold treatment heat was introduced to the piece and
the joint finally came off by itself. It’s always great to witness moments like this. I think it’s correct
to say that usually nobody outside the museum crew knows how much time and effort is put on
these “small things”. Still it’s hard to comprehend how much work has been done on this particular
aircraft and how much work there still is to be done.

Harri irroittamassa liitintä. Harri tries to disconnect the joint

 

Pojat olivat myös työskennelleet koneen Merlin moottorin parissa ja haalineet siihen varaosia toisesta Merlin moottorista joka lepää museon varastossa. Moottoria on alettu hiljalleen valmistelemaan paikoilleen nostoa varten, joten moottori tulee saada siihen kuntoon. Lattialla moottorin vieressä olikin isopino moottorin varaosia, mitkä oli purettu varastossa olevasta moottorista. Seuraavalla kerralla kun tulen käymään museolla luulen, että mootori onkin asennettu paikoilleen. Myös koneen loput hakaristi tunnukset olivat maalattu uudelleen sekä keulassa moottorin alapuolella oleva pelti laitettu paikoilleen.

The boys had also worked with the Merlin engine and received some spare parts from another
Merlin engine which lies in the museum storage. Some preliminary work has been done already in
order to lift the engine to it’s proper place in the aircraft. On the floor right next to the engine there
were all these spares the boys had removed from that another engine. They were to be used during
the upcoming lifting operation. I’m pretty sure that next time I visit the museum the engine can be
found on the nose of the aircraft. Also all the swastika insignias had been repainted and the plate
just beneath the engine had been installed in place.

Antti ja Harri Merlinin kimpussa. Antti and Harri together with the engine

Lähes kaikkeen löytyy piirustukset. Detailed blueprints are available on almost everything

Alapelti paikoillaan. A plate has been installed beneath the engine

Olen saanut maailmalta palautetta, että en ole kirjoittanut ollenkaan koneen historiikkiä vuoden 45 jälkeen tähän päivään. Pyysin apuja Veijalaisen Mikolta museolta, jos häneltä löytyisi tietoa, mitä koneelle oli tapahtunut sodan jälkeen ja miten se oli päätynyt lopulta restauroitavaksi Tikkakoskelle. Tässä Mikon selvittämää tietoa:

Hawker Hurricane Mk. I HC-452:lle ehti kertyä lentoaikaa Suomen ilmavoimissa yhteensä vain 208 tunnin ja 15 minuutin verran. Viimeiseksi jääneen lentonsa sotalintu suoritti heinäkuussa 1943. Arkistotietojen mukaan kone siirrettiin sitä käyttäneeltä Lentolaivue 26:lta ensiksi Parolan lentokentälle päivämäärällä 24.-26.7.1943. Tuolloin koneesta tehtiin myös sangen perusteellinen luovutuspöytäkirja, johon listattiin mm. osa– ja varustepuutteita. Parolaan varastoitu kone poistettiin lopullisesti ilmavoimien kirjanpidosta elokuussa 1944. Jo sodan aikana Hurricanesta riisuttiin pois kaikki käyttökelpoinen varustus. Loppukesällä 1944 laaditun poistopöytäkirjan mukaan koneen tuolloin tutkinut lautakunta totesi koneen yleiskunnon huonoksi ja katsoi, ettei sitä enää kannattanut korjata. Samainen lautakunta esitti myös, että metsässä tuolloin säilytyksessä ollut kone olisi toimitettava mittariston irrotuksen jälkeen romutettavaksi.

Hawker Hurricane Mk. I HC-452 logged only a total of 208 hours and 15 minutes of flight time in the service of the Finnish Air Force. The final flight of this warbird took place in July 1943. According to archive data the aircraft was first transferred from Flying Squadron 26 to Parola airfield between July 24-26 1943. At the time a thorough handover document was written which listed missing parts and pieces from the plane. The aircraft was finally written off from Air Force inventory in August 1944. During the final phases of the war all valuable equipment was stripped away from the Hurricane for later use. During late Summer 1944 a board of experts checked the HC-452 and decided that it was in too bad condition and thus no more repairs were to be done. That very same board also recommended that the aircraft was to be scrapped in the immediate future.

Sodan päätymisen jälkeen Hurricane kuitenkin päätyi Vesivehmaan lentokentän kupeessa sijaitsevaan halliin, jossa se pysyi kunnostamattomana säilytyksessä aina 1970-luvun loppupuolelle saakka. Tuolloin ihmiset pääsivät lähes vapaasti konevanhukseen käsiksi ja tiettyjä osia lähtikin kävijöiden mukaan ”matkamuistoina”. Vesivehmaan ajoista liikkuu mitä ihmeellisimpiä tarinoita. Erään mukaan koneen alkuperäinen Merlin-moottori olisi vielä ollut tallessa 1950-luvulla, mutta se olisi tiettävästi lainattu maatalousnäyttelyyn, mistä sitä ei koskaan palautettu. HC-452:n tarina sai jatkoa 1970-luvun lopulla kun Jyväskylän Tikkakoskelle ryhdyttiin perustamaan Keski-Suomen Ilmailumuseota vaalimaan ja tallentamaan ilmavoimien historiaa ja perinteitä. Hurricane asetettiin näyttelyyn Luonetjärven kentän ns. ”ykköshalliin”, jonne myös ilmailumuseo aluksi sijoittui. HC-452 pysyi osana museon perusnäyttelyä aina vuoteen 1989 saakka. Kone varastoitiin keväällä 1989 museon muutettua nykyisin tiloihin. Hurricanen paikan perusnäyttelyssä sai tuolloin restauroinnista valmistunut talvisodan päähävittäjä Fokker D.XXI.

After the war the Hurricane was stored away at Vesivehmaa airfield. It was placed in an old aircraft hangar. The Hurricane remained there until the late 1970’s. During that time people were able to snatch away parts from the Hurricane as “souvenirs”. There are some wild stories connected to the Hurricane. According to one the original Merlin engine was still connected to the aircraft during the 1950’s but ultimately the engine was lost because someone borrowed it to an agricultural exhibition which organizers never returned it back ! The story of the HC-452 continued in the late 70’s when the Aviation Museum of Central Finland was created at Jyväskylä Tikkakoski area to preserve and collect the history and traditions of the Finnish Air Force. The HC-452 was placed in the permanent exhibition at the Luonetjärvi airfield’s old number one hangar where the museum was first located.
 It remained part of the exhibition until 1989 when the museum relocated to it’s present facility. The Hurricane was stored away in the Spring of 1989 when the museum received a restored Fokker D.XXI fighter to the exhibition.

HC-452 Vesivehmaan hallissa sodan jälkeen.

Hawker Hurricane on kuitenkin pitkällisestä varastoinnistaan huolimatta kiertänyt maata erilaisissa ilmailu– ja sotilasalan tapahtumissa ja näyttelyissä. Alkuvuonna 2004 Hurricane lainattiin Suomen Ilmailumuseolle Vantaalle ”Ilmapuolustuksen torjuntavoitto 44”- näyttelyyn. HC-452:n matka jatkui pääkaupunkiseudulta Karjalan Ilmailumuseoon Lappeenrantaan, jossa se vietti kesän 2005. Vielä saman vuoden syksyllä Hurricane nähtiin Tampereella järjestetyillä Puolustus- ja turvallisuusmessuilla. Brewster 239:n ja Breguet 14 A2:n konservoinnin jälkeen Keski-Suomen Ilmailumuseon väen mielissä alkoi siintää mielihaluja ja suunnitelmia HC-452:n konservoimisesta jälkipolvia varten.

Despite of being stored away for so long time the HC-452 has travelled around Finland in several different occasions. In early 2004 the aircraft was loaned to the Finnish Aviation Museum at Vantaa in a special exhibition which concentrated on the activities of Finland’s air defence forces during the hard defensive battles of 1944. From Vantaa the voyage of the Hurricane continued to Lappeenranta and to the Karelian Aviation Museum where it spend the Summer of 2005. In the Fall of 2005 the HC-452 was seen at a defence and security fair held at Tampere. A couple of years later when the team at Aviation Museum of Central Finland had completed restorations of a Brewster 239 and a Breguet 14 A2 they started to think about starting work with the HC-452

Nyt siis olemme tässä tilanteessa. Kone on kulkenut pitkän taipaleen ennen kuin se on päätynyt museon korjaamolle restauroitavaksi. Kone on nähnyt hyviä sekä huonoja päiviä ja nyt vanha sotalintu saadaan vihdoin arvoiselleen paikalle museon näyttelyyn Tikkakoskelle. 

KYLLÄ! Käsityönä! YES ! Handicraft all the way

Kiitoksia museon porukalle, oli jälleen mukava piipahtaa ja katsastaa mitä koneelle oli tapahtunut. Jatkamme ensi kerralla...

The aircraft has come a long way before it ended up at the museum’s repair shop. The HC-452 has
seen some good days and some bad days. But now the old warbird has arrived to it’s proper place.

Oma uusi maailma...

30.3 melko kevytolo, otin lopputilin päivätöistäni ja siirryin uusiin haasteisiin aivan toiseen maailmaan ja työhön :) Pääsin toteuttamaan pitkään muhineen ajatuksen siitä miten sanon itseni irti, jos näin joskus tapahtuu. Kävin sijoittamassa lähi supermarketissa 19,90€ hallitunkkiin, jonka käärin nättiin pinkkiin pakettiin ja paiskasin sen pomoni pöydälle viimeisenä päivänäni. On se ihme juttu, miten yksi tunkki voi tuottaa niin sanoinkuvaamattoman hilpeän olon :) 

Jälleen on mukava pakata kamera Pösöön ja lähteä Tikkakoskelle kevään vaihtuessa talveen (hillitön lumisade), onneksi Pösössä oli vielä talvirenkaat. Museolla pojat olivatkin täydessä työntouhussa, Harri maalasi pohjamaskia siipiin vanhojen hakaristi tunnuksien päälle ja Antti työsti laskeutumisvalojen pleksien kiinnityksiä. Isoin muutos minkä heti huomasin oli koneen kuomu, joka oli asennettu paikoilleen sekä rungossa olevat hakaristi tunnukset olivat restauroitu. Ihmettelin, että miksi Harri työstää pohjamaskia ennen kuin alkaa maalaamaan uusia tunnuksia. Selitys oli hyvinkin yksinkertainen, kaikki mitä koneelle tehdään restauroinnin aikana pitää pystyä myös peruuttamaan. Korjaamon puolelle oli myös ilmestynyt koneeseen renkaat ja tulevalle lentäjälleäsälle alkuperäinen nahkamyssy :) Jälkeenpäin harmittaa kun en ottanut myssystä tyypejä, mutta korjaan asian ensi kerralla ja kiipeän ohjaamoon myssy päässä. Pojat olivat myös tehneet rungon sisällä johdotustöitä. 

March 30: Once again it proved to be a pleasure to take up the camera and head towards
Tikkakoski now when spring has turned back into winter (it’s snowing wildly). Luckily
my Peugeot still has winter tires on. The guys were in action at the museum. Harri was
painting new swastika insignias on the wings while using removable layer between the
old and new insignias. Antti was working with the plexiglas attachtments of the landing
gear system. The biggest change which I noticed at once was the canopy which had been
installed on the plane. Also the swastika insignias had been restored. I was wondering
why Harri was working with a removable layer before painting new insignias on the plane.
The answer was simple. Everything the guys do to the plane during the restoration must
be recorded. Accordingly there must be means and ways to cancel things that have gone
wrong and thus removable layers are used. A pair of tyres had showed up to the repair
shop as well as a pilot’s leather flying cap. Afterwards I thought that it would have been
great to take a seat in the cockpit with the headgear on. Well, maybe next time then. The
boys had also done some wirings inside the hull.

Harri tekemässä pohjamaskia ennen uuden hakaristin maalaamista.
Harri is finishing a removable layer before starting the new swastika.

Pohjamaskia...
The removable layer can be seen here.

Rungossa olevat uudet hakaristit.
New swastika on the hull.

Kuomu on löytänyt oikean paikkansa.
Canopy is fitted to the fuselage.

Kuomu toiselta puolelta.
Canopy from the opposite side.

Mietin, että blogissa olisi mukava myös kertoa lentokokemuksia ihmisiltä, jotka ovat lentäneet tällä konetyypillä. Tehtävä osoittautui todella haastavaksi, kirjoitettua tietoa asiasta oli huonosti saatavilla. Kävimme museon arkistossa etsimässä materiaalia asiasta, mutta vedimme vesiperän. Arkistosta löytyi kyllä muuta todella mielenkiintoista, löysimme mapin, jossa luki päällä Esko Ruotsila. Tähän mappiin on suorastaan pakko vielä palata myöhemmissä blogi kirjoituksissa. Löysimme jotain materiaalia museonkirjastosta hurricanen lento-ominaisuuksista ja sen lentämisestä. Olisin halunnut blogiin henkilökohtaisia kokemuksia veteraaneilta koneen lentämisestä, mutta kone oli kuulemma niin tylsä lennettävä, että siitä ei ollut juurikaan kerrottavaa jälkipolville ja yhtään lentäjää ei ole enää elossa. Kirjoittajan on tuota asiaa ”tylsästä” vaikea niellä, mutta eiköhän itse lentäjät tunteneet koneen hieman paremmin. Toiseksi asiaa on vaikea uskoa, koska kone on kuitenkin ollut Raf:n runko toisessa maailmansodassa. Kirjasta Lentäjän näkökulmia II löytyi jonkin verran asiaa koneen lentämisestä, josta hieman alla.

I thought that it would be nice to talk a bit about the flying characteristics of the plane as
well as the experiences of Finnish pilots who actually flew the aircraft. This proved to be
a real challenge. Written information on these subjects was difficult to find. We visited the
museum’s archive and library but we draw a blank. However we did find a binder labelled
Esko Ruotsila. This proved to be interesting and I will have to get back to this binder some
other time. After some research we did come by some comments on the Hurricane written
by the pilots and engineers. I would have wanted some recollections of veteran pilots but
the general feeling of the pilots themselves was that the Hurricane was not so interesting
aircraft to fly. Also none of those Finnish fighter pilots who actually flew with the type are
still alive. Still I think that comments about the plane being “uninteresting to fly” are quite
difficult to swallow. Here are some details:

Ohjaamo

Hurricaneen kiivetään astimien kautta vasemmalta puolelta. Melko tilava ohjaamo on spartalaisen yksinkertainen, Gladiatorin ja Fokker D.XXI:n kaltainen. Varsinaista lattiaa ei ole, ohjaajan jalat lepäväät erillisten levyjen päällä. Istuinkaukaloa voi säätää pystysuunnassa ja polkimia vaakasuunnassa pyörittämällä niiden välistä ruuvipyörää. Kuomu liikkuu kevyen helposti. Hurricanen pitkä nokka peittää etunäkyvyyden ja taakse ei näe lainkaan.

Cockpit

You step into the plane from the left side. The cockpit is fairly large but looks a
bit “Spartan” and simple. A bit like the Gloster Gladiator or the Fokker D.XXI. In a sense
there is no floor and the pilots feet are placed on separate plates. The seat can be lifted
horizontally upwards and downwards. The pedals can be moved sideways. The canopy
moves easily and it is light to operate. The long nose of the Hurricane gives poor front
visibility and it’s difficult to see backwards.

Ohjaimet ja säätimet ovat yksinkertaiset ja selkeät. Rengasmaisessa sauvassa on kk-laukaisin ja jarrukahva. Ohjaamon vasemmalta seinustalta löytyy kaasu- ja seosvipu kitkasäätöineen, potkurinsäätimen vipu, happiventtiili ja trimmipöyrät. Telineen ja laippojen yhteinen, H-muotoisessa on urassa liikkuva, käyttövipu on oikealla puolella kuten myös ryyppypumppu. Telineen hätäulosotto, hydraulikäsipumppu ja istuimen säätövipu ovat istuimen seinustoilla.

The controls and levers are simple and clear. The trigger for the machine guns can be
found on the control stick. From the left side of the instrument panel you can find the
throttle lever, mixture lever, trim wheels and the lever which controls the attitude of the
propeller blades. The combined lever for the undercarriage and flaps is located on the
right side. On both sides you can find a levers and switches for the emergency deployment
of the landing gear and manual hydraulic pump among others. 

Mittaritaulu on selväpiirteinen ja hyvin varustettu. HC:n varustukseen kuuluu Sperryn valmistamat keinohorisontti ja suuntahyrrä sekä kaarto- ja kallistusmittari. Tavanomaisten lennon- ja moottorinvalvontamittareiden lisäksi taulusta löytyy automaattisen ahtopaineensäädön suljin, magneettokytkimet, starttipainike ja tähtäin.

The instrument panel itself is quite clear and well equipped. The artificial horizon as well as many other flight
instruments are manufactured by the Sperry Co. You can also find magneto switches, start
button and the gun sight on the panel.

Lento-ominaisuudet

Hurricane oli kaikin puolin helppo lennettävä, selvästi helpompi kuin esimerkiksi Fokker D.XXI. Tehokkaat laskusiiviekkeet, säätöpotkuri ja sisäänvedettävä laskuteline olivat tosin aikanaan melkoinen teknologiaharppaus, jonka omaksuminen vaati aikansa ja uhrinsa. Pituusvakavuus oli normaalikuormauksella lievästi positiivinen. Pituusohjaus oil herkkä mutta ei yliherkkä. Sauvavoimagradientti nopeuden suhteen oli sopivan pieni. Sivuperäsin oli suuremmilla nopeuksilla raskas, mutta muutoin ohjainharmonia oli hyvä. HC ui tähdättäessä vakaasti. Siivekkeet olivat kevyet ja tehokkaat, 200mph:n nopeudelta tehty neljännespoikkeutus vaati 4.5kp:n nopeudella sama poikkeutus vaati 1.9kp. Suurisiipinen HC oli kuitenkin ilmataistelussa melkoisen kömpelö. Kallistushitautta lisäsivät pitkälle siipeen sijoitetut 8 konekivääriä patruunoineen. Moottoriteho, etenkin suurin jatkuva, oli koneen painoon nähden pienehkö. Syöksyssä paksun ja suuren siiven vastus tuntui. Pystyynvedossa moottori saattoi sammua. Kaartosäde oli puolestaan pieni. Kone sieti ”väärinohjaamista” ja saavutusarvot olivat korkealla suhteellisen hyvät. HC olisi ollut talvisodassa SB-2 ja DB-3 pommikoneiden torjunnassa ylivoimaisesti tehokkain hävittäjämme, jos se olisi siihen ehtinyt ja jos moottorin käyttö ja huolto olisi saatu nopeasti toimimaan. Jatkosodassa Neuvostoliiton saamat Hurricane II:t eivät menestyneet hävittäjiämme, etenkään BW:tä vastaan. Osasyy saattoi olla ohjaajien tasoeroissa. Sotavankitietojen mukaan Huricane ei ollut neuvostoilmavoimissa erityisen suosittu. Sitä pidettiin ”jollain tapaa outona”. Koneella Suomessa lentäneet Uuno Karhumäen mukaan ohjaajasta tuntui ”kuin jokaisen ohjaimen välillä olisi pätkä kuminauhaa”.

Taitolento oli normaalia. Jos nopeus pääsi pystyynvedossa liian pieneksi, kone saattoi mennä virheliikkeen kautta selälleen. Silmukan suositeltu aloitusnopeus oli 270 mph, vaakakierteen 210 mph, immelmannin290 mph ja pystykierteen 300mph. Suurin sallittu syöksynopeus oli 380 mph IAS ja kierrosluku 3600 rpm.


Flight characteristics

The Hurricane was an easy plane to fly by any standards. It was much easier to fly than
the Fokker D.XXI for example. It had effective flaps, variable pitch propeller and retractable
landing gear. These were new aviation innovations of the mid and late 1930’s and it took
time and effort (as well as casualties) to learn how to use them properly. The Hurricane’s
longitudinal stability was slightly positive while flying on normal loading. Longitudinal
control was sensitive but not overly so. The force needed to use the control stick in relation
to speed was small enough. The rudder was heavy on greater speeds but otherwise the
harmony was quite good on the controls. The Hurricane was a stable gun platform. The
flaps were light and effective.

On the other hand, the Hurricane’s big wing proved to be a handicap in a dogfight
situation. Pitching the aircraft was slow and this effect was enhanced by the eight wing
mounted machine guns and their ammunition. Engine power could have been better in
comparison on the size of the aircraft. In a dive the drag caused by the big and thick wing
was clearly seen. The engine could cut itself while on a steed climb. The turning radius
of the Hurricane was small. The Hurricane could have been a good bomber interceptor
aircraft in the Winter War against Soviet SB-2’s and DB-3’s. That’s if the Hurricanes had
arrived in time. During the Continuation War the Soviets received Hurricane II’s from the
western allies and they proved unsuccessful against Finnish Brewsters. In part this was
caused by the differences in pilot quality. According to POW information the Hurricane was
not a particularly popular aircraft in the Soviet Air Force. It was deemed to be “a bit odd”.
One Finnish pilot named Uuno Karhumäki commented the controls of the Hurricane: “it felt
just like there had been rubber band connected between every control mechanism.”

Luutnantti Rädyn loppusanat Hurricane MK1:stä

Hurricanen eivät ehtineet osallistumaan sotatoimiin. Koneet olivat hälytysvalmiudessa Säkylässä, mutta viholliskoneita ei esiintynyt toiminta-alueella. Sen vuoksi ei saatu mitään kokemuksia Hurricanen ominaisuuksista ilmataistelussa. Mielipiteeni on kuitenkin se että Hurricanet suuren nopeutensa ja tulivoimansa vuoksi olisivat olleet tehokkaita varsinkin pommikoneita vastaan. Hävittäjiä vastaan taas hyökkäykset olisivat rajoittuneet iskuihin, koska Hurricane ei ole varsin ketterä. Kurvataistelua olisi pitänyt välttää. Jonkinlaisena ketteryyden mittapuuna voitaneen pitää 180 asteen kaartoaikaa, joksi sain 300km/t nopeudella 10 sekuntia.

Vaikka Hurricanessa onkin pienikaliberiset aseet 7,7mm, on tuliteho hyvä, koska kaikki 8 konekivääriä on suunnattu 200 metrille, mikä on pienin etäisyys, jossa kaikkien aseiden suihkut saadaan yhtymään. Tällöin osumakuvion halkaisija on noin 1 metri. Kun tulinopeus on 1200 laukausta minuutissa, saadaan mainitulle alalle 1 sekunnissa 160 luotia.


The final comments of Lt. Räty on the Hurricane Mk.1

Hurricanes did not take part in the Winter War. They remained on alert status at Säkylä
but they didn’t meet any enemy aircraft on their operational area. Thus no experiences
on the Hurricane’s performance while in combat situations were received. However it is
my opinion that because of it’s great speed and firepower the Hurricane would have been
effective against bombers. Against other fighters it would have been only possible to use
boom and zoom tactics because the Hurricane is not an agile aircraft. Dogfighting must

be avoided. As a measurement on it’s agility a 180 degree turn can be used. At speeds
of 300 km/h this takes 10 seconds to complete. Although the Hurricane only carries small
calibre 7,7mm machine guns it has good hitting power because all 8 guns are calibrated to
a distance of 200 meters. This is the smallest possible distance were all the guns and their
fire can be joined. This gives a pattern which has a diameter of 1 meter. The rate of fire of
the guns is around 1200 rounds per minute. This means that in one second a total of 160
bullets will hit the target area.

Lopuksi vielä kuva-arvoitus:
Mikä esine kuvassa on ja mihin sitä käytetään restauroinnissa? Parhaat vastaukset julkaistaan ensi jaksossa ja oikein vastanneet saavat osakseen huikeaa mainetta ja kunniaa :) Nyt jäädään odottelemaan vastauksia ja ensi jaksoa...

And finally, a puzzle:

What is this object and in what capacity is it used in this restoration project? Best answers
will be published in the next episode. All those who come up with the correct answer will
receive fame and glory. Now I will wait for your answers…

Kuva-arvoitus???
A puzzle

Iso pieni maailma, A big small world

Sain pitkän pitkästä aikaa vanhan 205:n Gti Pösöni ajokuntoon ja otin suunnaksi jälleen Tikkakosken ja ilmailumuseon. Reissuun olikin mukavata lähteä, kun oli saanut Pösön ilman sanomisia katsastuksesta lävitse. Katsastuksen kunniaksi piti autoon ostaa upouusi Wunderbaum ralliruuduilla roikkumaan :) Ajomatkan nautin siis Wunderbaumin tuoksusta, auringosta ja Michael Jacksonin history albumista.

Museolle päästyäni parkkeerasin rallipatongin korjaamon takapihalle ja lähdin etsimään poikia. Tällä kertaa poijjaat yllättivät ja olivat korjaamolla :) Maestro Huopainen ainoastaan uupui, joka oli joutunut imurin varteen tappamaan villakoiria näyttelyhallin puolelta, riemu johtui tulevasta ilmavoimien vuosipäivästä.

Perinteisesti visiitti alkoi kupillisella kuraa ja munkkipossulla museon kahvilassa. Aluksi pitää heti korjata viime kerran erhehdys ja munkit tulevat Sinuhelta eikä Eloselta, mutta eivät edelleenkään sotkusta. Otin matkaan mukaan Ebaysta ostamani Luftwaffe kansion, josta löytyy kaikki toisen maailmansodan Saksalaiset lentokoneet, kansio on ilmeisesti peräisin 40-50 luvulta. 80-vuotias Yhdysvaltalainen rouvashenkilö myi kansion omalta vintiltään, missä se oli pölyttynyt noin 40-vuotta. Tutkimme porukalla kansioita museon kahvilassa ja pojat löysivätkin sellaisia kuvia, mitä he eivät ole aiemmin nähneet. Museon tutkija Timo Heinonen vielä vilkaisi kansioita ja löysi myös kiinnostavia kuvia kansioista. Heinonen veikkasi, että kansio voi olla jonkinlainen sodan jälkeinen yhteenveto Luftwaffen lentokalustosta. No joka tapauksessa en usko, että toista samanlaista löytyy R-kioskin hyllyltä.

After a while I was finally able to get my old Peugeot 205 GTI back in driving condition. It was nice to get back to the museum and enjoy my old car. After getting there I went out to look for the boys. This time I was able to locate them right at the repair shop. At first Harri was missing but the guys notified me that he was hoovering the aircraft at the main display hall. This was done because of the Finnish Air Force Anniversary Day which was approaching in early March. Traditionally my visit started with a cup of coffee and a doughnut. I took along an old photo album which I had bought from Ebay. The album includes all the aircraft used by the Luftwaffe during WW2. I’m quite sure the album dates back to the late 1940’s or early 1950’s. An 80 year old American lady sold the photo album she had found from her attic where it had stayed and collected dust for the last 40 years or so. We examined the album at the museum café and the boys where able to spot some photos even they hadn’t seen before. The museum’s researcher Mr. Timo Heinonen also checked the album and found some interesting rare photos. He commented that quite possibly the album was made right after WW2 by the U.S. government as a summary of all the aircraft types used by the Luftwaffe. Well, anyway I don’t believe that one could buy this kind of material from your local convenience store.

Property of the U.S. government.

101 sivua Luftwaffen lentokoneista.
101 pages filled with Luftwaffe aircraft

Museon tutkija Timo Heinonen tarkestelee kansioita.
Museum researcher Timo Heinonen takes a close look at the photo album

 

Sitten jälleen itse asiaan ja Hurricanen kimppuun. Viime kerrasta koneeseen oli asennettu ohjainsauva sekä lentäjän happipullo. Kuomu näyttäisi olevan asennusta vaille valmis ja Niemisen Pekka nikkaroi lentokoneen radion kehikkoa kasaan. Radio tuli viestimuseon varastosta, eli on ollut kotimaisessa koneessa mutta ei voi sanoa onko kuulunut Hurricanen vai Gladiatorin varustukseen, lisäksi Westland Lysanderissakin saattoi olla kyseinen T.R.9D radio. Radion ensimmäiset mallit tulivat käyttöön 1930- luvun alussa ja Hurricanen T.R. 9D malli on vuodelta 1937. Radio toimi HF taajuudella. Sodan alettua T.R. 9D radiot vanhenivat nopeasti ja vuoden 1940 loppuun mennessä ne olikin korvattu VHF radioilla. HF radion kantama oli vain muutama kilometri, mikä tuntuu tänä päivänä melko ”vaatimattomalta”. Radiollahan ei käytännössä tehnyt yhtään mitään, mikäli hukkasi kaverinsa taivaalla liian kauaksi.

Now it’s back to work. Since my last visit the guys had installed the control column and the pilot’s oxygen bottle into the aircraft. The canopy seemed to be ready to be installed to its place. Pekka Nieminen was making a rack for the radio. The T.R. 9D radio came from the Air Force Signals Museum storage and this means that it was originally installed either into a Hurricane or a Gloster Gladiator fighter. Then again it is possible that it was also used in a Westland Lysander. The first radios used in British fighters came into service during the early 1930’s and the T.R. 9D in question dates back to 1937. It operates on HF frequency. At the outbreak of war it was discovered that the T.R. 9D’s were becoming obsolete fast and they were replaced with VHF radios by the end of 1940. The effective range of a HF radio was very limited. It was in the order of only about a few kilometres. This seems “quite modest” by modern standards. In practice you couldn’t hear a thing if you lost the sight of your wingman in the sky.

Hurricanen T.R. 9.

Niemisen Pekka rakentamassa radion kehikkoa (huomatkaa taustalla museon uusi työntekijä, asustuksen perusteella voimme kutsua häntä vaikkapa sauna Jormaksi).  
Pekka Nieminen is making a rack for the radio. Notice the new employee in the background.

 

Mikä oli hienoa huomata, niin pojilla oli on käytössä melko kattavat piirustukset koneen osista. Esimerkiksi radion kehikon piirustukset olivat tarkat sekä selkeät. Toinen hyvä esimerkki piirustuksista on koneen ohjaamon oikeanpuoleinen ”ovi”. Harri nikkaroi tätä ovea piirustuksien perusteella, josta löytyi myös tarkat ompeluohjeet mittoineen sekä materiaaleineen pienelle kangaspussille ohjaamon oveen. Harri uhrasi yhden valtion karttalaukun materiaaliksi ommellakseen tuon kangaspussin. Kun katselin tuon Harrin tekemän kangaspussin saumoja, niin en olisi heti uskonut, nehän olisi käynyt työnäytteenä ammoisina aikoina Tiklaksen tehtaalle. Museo voisikin harkita Harrille ompelukoneen ostoa, kun hänelle tulee seuraavat pyöreät vuodet täyteen museon palveluksessa. Itse muistelin, kun katselin Harrin tekemiä saumoja omat ala-aste ajat jolloin, pakotettiin rättikässään ja ompelukoneen ajokorttiin (ajoin aina ylinopeutta ja homma karkasi lapasesta), mistä ei tullut yhtään mitään. Ei siis kyseinen operaatio onnistuisi kirjoittajalta…

It was great to notice that the boys had pretty comprehensive and detailed blueprints available from different parts of the aircraft. For example the details of the radio rack were clear and precise. Another good example is the cockpit’s right “door” panel. Harri was using the detailed blueprints which included all the measurements needed for sewing a small fabric pouch to the cockpit door. He “sacrificed” one standard issue Finnish Army map case which he used for raw material for the pouch. When I looked at the seams of the pouch I was pretty much impressed. I think that the museum should consider buying Harri a sewing machine as a gift when he reaches a clear round number of years in the service of the museum. I couldn’t help wondering my old primary school days and all the compulsory sewing classes I had to take.

Harri ohjaamon oven kimpussa. 
Harri works with the cockpit door panel.

Ohjaamon ovi ja Harrin tekemä kangaspussi.
A close up of the cockpit door panel. The fabric pouch is sewn by Harri himself.

 

Ohjainsauva on ilmeisesti alunperin Brittien Harvard koneesta, jossa on melko vastaava ohjainsauva. Sauva saatiin vaihdolla Briteistä ja pienellä muokkaamisella se saatiin istutettua Hurricaneen. Hurricanen ohjaus on vaijerivälitteinen eli mitään tehostimia tai hydrauliikkaa ei koneessa ole sen suhteen. Mikään kuikeloukko ei konetta pysty paiskomaan tiukkoihin kaartoihin suurissa nopeuksissa, mutta ennenhän olikin miehet rautaa ja lentokoneet puuta hii-o hoi! Puuta ovat miehet nyt ja lentokoneet rautaa Hii-o hoi hii-o hoi! Muutenkin tuo Brittien ohjainsauva on erikoinen, se koostuu kahdesta eri kappaleesta. Sauvan alaosa liikkuu eteen/taakse ja yläosa liikkuu vasemmalle/oikealle. Osat on nivottu yhteen nivelellä ja ketjuvälityksellä, itse en kyllä keksinyt mitä etua kyseinen ratkaisu toi, mutta enhän toki olekaan mikään insinööri.

The control column seems to be from a British Harvard trainer, which was fitted with a similar type of control column. The control column used here came from Britain as a part of a swap of material. After some minor modifications it was fitted into the Hurricane. The Hurricane’s controls are based on control cables and there are no boosters or hydraulics involved. A pilot with a weak physique could not handle the Hurricane and force it into steep high speed curves. But then again back in the days of WW2 the pilots were made of steel and the planes out of wood and fabric. It is interesting that the standard British control column type consists of two separate parts. The lower part moves back and forward and the upper part moves from left to right. The pieces are connected with a joint and a special chain transmission. I couldn’t figure out the advantages of this arrangement, but then again I’m no engineer myself.

Ohjainsauva ja tuo insinöörien keksimä nivel. 
 The control stick and the joint invented by aircraft engineers.

Happipullo tuli kotimaisen keräilijän kautta. Lentäjän happipullo oli asennettu paikoilleen rungon sisälle istuimen taakse. Käsikirjan mukaan viiden litran pulloon mahtui ilmaa 750 litraa. Hapen määrän ja virtauksen mittari ja sulkuventtiili on mittaritaulun vasemmassa paneelissa kellon yläpuolella ja laskutelineen asennon osoittimen alapuolella. Ilmaa pullosta riittää lennon aikana noin 45 minuutiksi.

The oxygen bottle came via one Finnish collector. The pilot’s oxygen bottle was fitted to its place in the fuselage behind the pilot’s seat. According to the manual the 5 litre bottle could hold some 750 litres of air. The indicator which shows the amount of oxygen and the air flow is located on the left side of the panel above the clock and landing gear indicator together with the closing valve. The amount of air in the bottle was enough for a 45 minutes of flight time.

Pullo asennettuna runkoon istuimen takana. 
The oxygen bottle is fitted in the fuselage just behind the pilot’s seat.

Lopuksi täytyy vielä sanoa, että saimme Harrin kanssa mielenkiintoisen yhteydenoton Uudesta-Seelannista. Classic Wingsin toimittaja otti meihin yhteyttä ja olisi kiinnostunut tekemään jutun Hurricanen restauroinnista. Nyt meidän pitäisi hieman Harrin kanssa pohdiskella sisältöä tuohon artikkeliin. Artikkeli julkaistaisiin kun projekti on saatu päätökseen ja Hurricane saadaan rullattua ulos varikolta uudessa kuosissaan :)  Sanoihin iso pieni maailma onkin hyvä lopettaa tämänkertainen blogi.
Jatkamme jälleen seuraavalla kerralla…

For conclusion I do have to comment that Harri and I received an interesting contact from New Zealand. A reporter from Classic Wings magazine contacted us and informed that he would be interested to do story on the restoration of the Hurricane. Now Harri and I must do some thinking for the material needed for the article. It will be published when the restoration project is completed and the Hurricane is ready for its roll-out ceremony. It’s a small world I should say. 

To be continued… 

Classic Wings Vol 18 No 2    2011.

Uusivuosi uudet kujeet, First visit of the year

English translation below this chapter.

Tänään oli tämän vuoden ensimmäinen visiitti museolle. Ajattelin, että voisin tällä kertaa pureskella hieman Hawker Hurricanen historiaa. Asia tuli puheeksi kun olin lähdössä museolta ja raotin hieman tulevaa blogia, jossa ajattelin kertoa koneen historiasta. Kysäisin lähdönpäällä, että olisiko museolla mitään materiaalia asiasta. Mikko otti myyntipöydältä tuoreen kirjan (Albatrossista Pilatukseen Suomen sotilaskoneet 1918-2010). Kirjasta löytyi hyvä ja napakka tietoisku Hurricanen historiasta, jota ajattelin käyttää lähteenä. Kirjan sain vielä lahjoituksena museon vt. johtajalta Rauni Valtoselta blogin pitämisestä :)

Today was my first visit at the museum for the year 2012. I thought that this time I’d start with a brief overview of the Hawker Hurricane fighter aircraft. The idea for this came up when I was about the leave the museum. I asked the guys whether they would have some related books available on the subject. The answer came quickly. Museum’s deputy director Mrs. Rauni Valtonen donated me a book from the museum’s own inventory called “Albatrossista Pilatukseen: Suomen sotilaskoneet 1918-2010”. This book is part of the museum’s own aviation book series. From this book I was able to pick up all the necessary details. 

Englantilaisen Hawker-tehtaan pääsuunnittelija Sydney Camm alkoi vuonna 1933 kehittää alatasoista hävittäjää, jonka runkorakenne pohjautui tehtaan menestykselliseen Fury-kaksitasohävittäjään. Prototyypin ensilento oli 6.11.1937. Se oli RAF:n ensimmäinen sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu yksitasohävittäjä.

 The chief designer of the British aviation company Hawker, Sydney Camm started to develop a low-wing fighter which hull structure was based on the successful Hawker Fury biplane fighter. The first flight of the prototype took place on November 6 1937. It was the first monoplane fighter aircraft of the Royal Air Force which had retractable landing gear.

Hurricane Prototyyppi K5083.
Hurricane Prototype K5083.

Toisen maailmansodan syttyessä koneita oli valmistettu lähes 500 kpl. Hurricane oli tuolloin jo hävittäjänä lievästi vanhentunut. Sen paksu siipiprofiili rajoitti huippunopeutta ja esti tyypin kehittämismahdollisuuksia. Vanhemmissa sarjakoneissa oli koko verhous siivet mukaan lukien kangasta. Vuoden 1939 jälkipuoliskolla alettiin koneisiin asentaa kokometallisiipiä, joilla kaikki sarjakoneet varustettiin maaliskuusta 1940 eteenpäin. Tehokkaamalla moottorilla varustetun Hurricane IIA:n valmistus alkoi elokuussa 1940. Viimeinen tuotantomuunnos oli 1620hv:n moottorilla varustettu Hurricane IV, jonka valmistus loppui elokuussa 1944.

Nearly 500 Hurricane fighters had been build when the Second World War started. At that time the Hurricane was already a bit outdated as a first line fighter. It’s thick wing profile limited top speed and hindered further development efforts. Earlier production models had fabric covered wings. In late 1939 all metal wings started to appear in later production model Hurricanes. Starting from March 1940 all Hurricanes were fitted with all metal wings. The production of Hurricane IIA started in August 1940. It also carried a more powerful engine. Last production model Hurricane was known as Hurricane IV and it carried a 1620 hp engine. The production of Hurricane IV ended in August 1944.

Kaikkiaan Hurricanen eri muunnoksia rakennettiin 14 233 kpl, joista 1448 Kanadassa, kaksi Belgiassa ja 20 Jugoslaviassa. Lähes 3000 konetta vietiin Neuvostoliittoon.
Suomen ilmavoimat osti 17.2.1940 Isosta-Britanniasta 12 käytännössä uutta Hurricane I –konetta. Lentoajat olivat vain muutamia tunteja. Hurricanet olivat RAF:n reservikoneita, jotka otettiin varastosta, myytiin Glosterille, joka edelleen möi ne Suomen valtiolle. Osa niistä oli varustettu kankaalla verhoiluilla siivillä. Suomalaiset hakivat koneet Britanniasta, jossa he saivat lyhyen tyyppikoulutuksen. Koneet tuotiin lentämällä Pohjanmeren yli Skotlannista Norjaan. Siirtolennolla menetettiin kaksi. HU461 vaurioitui laskussa Wickissä Skotlannissa ja jäi sinne. HU462 tuhoutui törmättyään puhelinpylvääseen ohjaajan ”räimiessä” Stavangerin lähistöllä. Hurricanet saapuivat Suomeen 7-10.3.1940.  Niitä ei käytetty taisteluissa.

In total 14 233 Hurricanes were produced in several different types. 1 448 fighters were build in Canada, two in Belgium and 20 in Yugoslavia. Nearly 3 000 Hurricanes were send to the Soviet Union. The Finnish Air Force bought 12 practically new Hurricane Mk I’s from Britain on February 17 1940. The total flight times of these planes were just a few hours. The Hurricanes were part of RAF reserves which were taken out from storage and then sold to Gloster Aircraft Co. Gloster sold these planes to Finland. Some were fitted with fabric covered wings. Finnish pilots flew the planes to Finland from the UK. A selected group of Finnish pilots also received short training for the Hurricane while in Britain. The planes were flown over the North Sea from Scotland to Norway. Two Hurricanes were lost during the ferry flight. HU461 was damaged  during landing at Wick in Scotland and the plane was left there. HU462 was destroyed when the pilot hit a telephone poll near Stavanger in Norway. Hurricanes arrived in Finland between March 7 and March 10 1940. They saw no action during the Winter War.

Maineikkaiden Hurricane-koneiden merkitys Suomessa jäi vähäiseksi niiden pienen määrän ja jatkuvan varaosien puutteen takia. Niillä saavutettiin vain 5½ ilmavoittoa. Suomalaisten ohjaajien mielestä Hurricane  oli ohjausominaisuuksiltaan helppo, mutta matalalla kankealiikkeinen. Kone oli parhaimmillaan yli 4000 metrissä. Ylhäällä se oli myös herkkäohjattava ja sinne se oli suunniteltukin.
Hurricane oli ensimmäinen ilmavoimien tyyppi, joka ylitti nopeuden 500km/h vaakalennossa.

 The use of the legendary Hurricane fighter here in Finland remained insignificant because there were so few planes available to the Finnish Air Force. Also the shortage of spare parts was a limiting factor. A total of just 5½ aerial victories were achieved with the Hurricane. The opinion of Finnish fighter pilots was that the Hurricane was quite easy plane to fly because of its handling characteristics. However the plane was thought to be a bit clumsy at low flying altitudes. The plane was originally designed for altitudes above 4 000 meters. The Hurricane was the first fighter aircraft in Finnish Air Force inventory which exceeded 500 km/h in level flight.

HC-452 2/LeLv 26  Kilpasillassa heinäkuussa 1943.  Ilmavoittomerkinnät sivuvakaajassa, peräsin on otettu HC-455:sta, joka on vielä Englannin väreissä.
HC-452 of 2/LeLv 26 at Kilpasilta in July 1943. Kill markings were painted on rudder. The rudder has been taken from HC455, still in British colours.

Historiikin kautta on hyvä sujahtaa pajan puolelle ja tarkistaa, mitä on tapahtunut Hurricanelle jälleen. Tällä kertaa työtä oli tehty mittariston johdotuksissa, mikä tietysti vie aikaa mutta ei ole ”näkyvää” työtä. Koneeseen oli myös saapunut ohjainsauva sekä tähtäin. Tämä kerta meni oikeastaan koneen ohjaamossa kuvaillen johdotuksia ja kytkimiä Harrille. Namiskoita kuvaillessa tuli myös puheeksi koneen tähtäin. Tähtäimen ristikkohan heijastetaan valolla ohjaajan näkökenttään. Valonlähteenä toimii pieni lamppu tähtäimen alapuolella, joka voidaan vaihtaa lennosta uuteen.  Vaihtolamput 3kpl löytyy myöskin tähtäimen oikealta puolelta. Jälleen kun notkuin ohjaamossa kameran kanssa, niin tuli väkisin mieleen kärjistetty tilanne, missä tähtäimen lamppu palaa. Kuvittele, että olet juuri tiukassa kaartotaistelussa ja olet saamassa haarukkaan viholliskoneen. Sekuntia ennen kuin painat liipaisinta tähtäimen ristikko katoaa kärähtäneen hehkulampun takia. Ei hätää onneksi apu on lähellä ja nykäiset tähtäimen lampun PIKAkiinnittimen irti, ruuvaat lampun irti ja vaihdat tilalle uuden. Kaikki onnistuu kätevästi n.400km/h vauhdissa vältellen taakse päässeen vihulaisen nikkeliä. Onneksi vaihtolamppuja on kaksi, mikäli ensimmäinen lipeää sormista ja tippuu ohjaamon lattialle kesken kaartotaistelun :). Onnistuneen lampun vaihdon jälkeen muilutat jälleen kiusanhengen eteesi ja tarjoat tälle nikkelisateen uuden kirkkaan tähtäimen läpi. Tässä voisi taas sanoa, että koneessa näkyy se vanha tekemisen meininki, mitä nykykoneista ei enää löydy. Eipä taida Hornetista moista vaihtoehtoa löytyä, jos tähtäin menee mykäksi, niin se pysyy mykkänä koko lennonajan.

Now it’s time to take a look at the repair shop and see what has happened to the Hurricane itself. This time some work had been done with the electrical wirings of the instrument panel. This kind of work takes time but it doesn’t show itself so clearly. Upper part for control stick, starting magneto switch and a priming pump had been received for the project. During this visit I spend most of my time taking photographs for Harri. He needed some pictures of the wiring system and different instrument panel switches. I also took an interest on the gun sight. The cross hair of the gun sight is reflected with light to the pilot’s front view. The light source is a small light bulb just below the gun sight. The light bulb itself can be changed even during flight. Three reserve light bulbs can also be found on the right side of the gun sight.
I started to think about a situation were you would be flying in a fierce dogfight and right in the middle of the fight your light bulb busts. You are just about to get the enemy plane on your cross hairs and something like this happens. But you don’t have to worry about the situation too long. You would just have to unclick the clip which holds the light bulb in place and screw one of your reserve bulbs in place. All this can be done while flying at speeds of 400 km/h dodging enemy bullets. Luckily there are three reserve light bulbs just in case you would accidentally drop one on the cockpit floor. After a successful change you would have to get behind the enemy plane and give him a full burst from your machine guns. I believe all this demonstrates quite clearly the innovative thinking typical for World War Two era aircraft. I don’t think that you could repair a modern F-18 Hornet just as easily in case your gun sight or head-up-display goes bust while on a combat mission.



Koneesta oli tarpeellisen varustuksen yhteydessä poistettu myös happipullo. Museon varastosta löytyi lähes oikeanmallinen englantilainen ns. "lankapullo". Nimi tulee pullon lieriön tasaisen osan ympärille kierretystä kaksinkertaisesta teräslankavahvistuksesta. Tämä vahvistus tehtiin, jotta pullossa voitiin käyttää alunperin suunniteltua suurempaa painetta. Varhaisissa Hurricaneissa kyseinen pullo oli vielä ilman lankavahvistusta, tämä oli todettavissa valokuvasta. Pulloa ei myöskään ollut mahdollista asentaa HC-452:n telineeseen lankavahvikkeen kanssa. Pullon venttiili mallia VD joka vastasi käsikirjan tietoja ja koneessa jo kiinni oleva happiletkun liitinosa sopi täydellisesti paikoilleen. Pullosta purettiin lankavahvike ja pullo hiekkapuhallettiin ja maalattiin uudelleen. Pullossa oleva ohjetekstikin (Use no oil or grease they cause explosions) jäljennettiin ja maalattiin uudelleen.

Among the other useful equipment the oxygen bottle was also removed from the plane. Suitable British type so called "wire bottle" was found from the museum storage. Bottle is named so because it's reinforced with a double layer of steel wire on the cylinder's flat part so that a higher pressure can be used than was originally intended. On the early Hurricanes this bottle was without wire reinforcement, this detail was confirmed from a photograph. It was also impossible to install the bottle on a rack in HC-452 with wire reinforcement on it's place. Valve on the bottle was exactly correct VD type as is mentioned in a manual. Also the oxygen pipe and it's assorted connector, that were never removed from the plane fitted perfectly on the bottle.
Wire reinforcement was removed from the bottle and it was sandblasted clean. After that it was repainted,  original warning text (Use no oil or grease they cause explosions) was naturally reproduced accurately.

 

Hurricanen tähtäin, alimmaisena pikakiinnike lampun vaihtoon.
The guns sight of the Hurricane. Note the clip below.

Mittariston johdotuksia.
The electrical wirings of the instrument panel.

Reissun lopuksi halusin kuvata Lauri Pekurin BW-372, joka on nähtävillä museossa. Ennen Bw:n kuvausta haastoin Harrin museon kahvilaan sotkumunkille ja kuralle (käytän yleisesti kura termiä kahvista, kahvi siis oli hyvää). Matkalla kahvilaan Harri heitti sangollisen kylmää vettä niskaan toteamalla, että ”ei ne mitään sotkunmunkkeja ole, ne tulee Eloselta”.  Maailmani mureni, olen luullut syöväni sotkunmunkkeja, mutta se tosiaan osoittautui luuloksi. Kahvilassa oli ELOSEN munkit loppunut, joten otin sellaisen suorakaiteen muotoisen munkin. Se ei ole munkkipossu, kun sillä ei ole niitä palloja kulmissa, kertokaa te viisaammat mikä tuolle on oikea termi :) Hyvää se joka tapauksessa oli ja sisällä oli omenahilloa.
Kahvin ja vehnäsen jälkeen siirryin kuvaamaan Brewsteriä. Laitoimme museon pimeäksi ja virittelin salamat koneen ympärille. Kuvaus osoittautuikin kohtuu haasteelliseksi, mutta alla lopputulos kuvasta. Ajattelin sijoittaa koneen takaisin Seesjärven pohjaan, mihin kone aikanaan teki pakkolaskun 25.6.1942 ilmataistelun jälkeen. Kone nostettiin 1998 elokuussa. Kuvassa taustalla omia sukelluskuvia sekä Lauri Pekuri koneen viimeinen lentäjä.

At the end of the visit I wanted to take a few pictures of the exhibition hall’s Brewster BW-372 flown by a Finnish fighter ace Lauri Pekuri. Just before this I challenged Harri for a coffee & doughnut at the museum coffee shop. After enjoying the necessary refreshments it was indeed time to take the photos. We took out the lights from the exhibition hall and I setup my flashes around the Brewster. The photo shoot proved to be quite a challenge. Below this text you can see the end result of the picture. I decided to place the Brewster below the surface of Lake Seesjärvi where it had ditched after a fierce air battle on June 25 1942. The plane was lifted from the lake in August 1998. I created the background using my own scuba diving pictures. I also placed the pilot Lauri Pekuri on the background.

Kuva itse kertokoon...
I think the picture speaks for itself…

Tähän kuvaan on hyvä lopettaa ja jäädä odottelemaan seuraavaa keikkaa museolle.
Ja Harrille vielä sellaisia terveisiä, että salama toimii ja siihen saa vielä softboksitkin kiinni :)

The story of this visit ends now and I begin to make plans for my next visit.
And just one more message to Harri: The photoflash system works after all.